长城一季度净利暴涨1752%：不靠补贴靠高端，不靠国内靠海外？

就在各家拎着自己的一季报满是哀声一片之时，长城汽车直接亮出同比增长1752%的净利润，对着友商们当头一棒。428.6亿元的营收，却有着32.3亿元的净利润，这个事，连正处于高速发展阶段的比亚迪都不敢奢望。稍加深究后，有几个情况值得一说。

一个季度32.3亿元的净利润，非同小可。网络上尽是质疑之声，有人直指“补贴”二字。

对比长城友商再看看。一季度，比亚迪净利润45.7亿元，补贴金额8.65亿元，占比为19%，和长城相等；赛力斯净利润2亿元，补贴金额0.73亿元，占比为36.5%；江淮净利润1.05亿元，补贴金额1.07亿元，占比超过了100%；长安净利润11.58亿元，补贴金额9.96亿元，占比86%；广汽净利润12.2亿元，补贴金额4.86亿元，占比39.8%；上汽净利润27.1亿元，补贴金额6.62亿元，占比24.4%。

结合以上数据，可知长城一季度所收到的补贴金额并不多，准确地说占据一季度整个净利润的比例并不高。况且，最为关键的是长城一季度的新能源汽车累计销量为59182辆，月均2万辆，虽算不得出色，相对某些销量偏低但又拿了较多的补贴的车企来说还算不错。所以，如若说长城是因为拿到了补贴偏多，净利润得以实现1752%的增长，有失偏颇。

再看长城一季度的产销，有点意思。一个是，无论是产量还是销量，都实现了不错的增长，尤其是累计销量为27.5万辆，同比增长25.11%，一个是皮卡业务出现了10.9%的下滑，专注于新能源的欧拉品牌出现了15.41%的下滑。

相反的是，哈弗品牌增长25.53%，魏牌增长182.34%，坦克品牌增长103.16%。

跌与增之处，这里有个明显的区别是，皮卡、欧拉都是价格偏低的品牌，业绩双双携手走下坡路，魏牌、坦克都是价格在30万左右的品牌，业绩却双双携手往上走，再有哈弗，处于两者之间，虽有增幅，但不高。

需注意，2023年长城的单车平均售价超14万元，而今年一季度则达到了15.6万元。有此提升，全赖长城的高端车型销量佳，当然客观地说，魏牌的体量偏小，一季度累计销量仅有9608辆，去年同期则为3403辆，故而才可达成182.34%的增幅；倒是坦克品牌含金量极高，一季度累计销量49184辆，同比增长了一倍，而且关键的是，坦克300属于销量支柱，但后续推出的坦克400 Hi4-T、500 Hi4-T乃至售价超过40万元的700 Hi4-T都表现颇佳，助力长城迈向高端化。

低端不行高端行——如此形容长城的一季度，挺贴切。

在长城的身上，有一句听着熟悉的评价，即“叫好不叫座”。属于马自达的专用梗，没曾想转移到了长城这边，口碑确实如此，质量好、技术优，相对于混乱的产品结构、令人不解的品牌策略、频繁的人事变动，有着明显的反差。

2023年，长城全年销量123万辆，其中，海外销量31.6万辆，占比25.7%；今年一季度，长城销量27.5万辆，海外销量9.28万辆，占比33.7%，且值得注意都是，去年一季度海外销量仅有5.2万辆。

国内的车企中，能够做好海外业务的，或者说海外销量占整体销量偏高的，除了奇瑞、上汽，还有长城，而且长城一季度海外销量同比提升了56%，给同比增长1752%的净利润，做出不小的贡献。

兼顾了海外业务的哈弗、长城皮卡、欧拉，刨掉这部分销量的话，在国内确实表现不太亮眼，况且长城亦大力向新能源转型，这般情况下，大家的关注无疑会集中在魏牌和坦克品牌身上。更甚的是，由于魏牌用上了长城汽车董事长魏建军的姓氏，意义重大，该品牌表现不佳，必然会把“叫好不叫座”的影响放大。

通篇分析下来，可知长城一季度净利润32.3亿元，实现1752%的同比增长，在于海外销量的增长以及高端车型表现给力。若非要说上一两点遗憾，那就是受众更广的哈弗品牌，不复以往般强劲，颇有点英雄落寞之感。

不过，人往高处走、水往低处流，单车平均售价逐步的提高，证明长城迈向了高端，并不断攀登。魏建军近期频频露脸，估计也希望一改“闭门造车”的形象，把这些成绩让更多的人看到。

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